8.4.2012

Co bude poměrně nepříznivé pro ty uchazeče o CPL(A) kteří nemají, nebo  nebudou mít zájem o kvalifikaci na vícemotorové letouny (MEP),  je požadavek nalétat k získání  kvalifikace CPL(A) 6 hodin na vícemotorovém letounu. A to i přesto že praktickou zkošku dovednosti bude dělat na SEPu. Tato podmínka se bude týkat výcviků zahájených po 8.4.2012.

Informační zdroje: Nařízení komise (EU) č. 1178/2011, část FCL písmeno:  E. Modulový kurz pro získání průkazu CPL-letouny , bod 12. písmeno d).

L.Škarytka

Vaše prachy naše radost, ale neplaťte víc, když nemusíte.

Na začátek použiji úvodní větu z článku k tomuto tématu uveřejněném v posledním vydání inzertního časopisu aeromarkt. Good things come to those who wait? Volně přeloženo – Dobré věci přicházejí k těm, co si počkají?
Letecké výcvikové předpisy JAR-FCL se mají přetransformovat na nové EASA-FCL. To sebou pro držitele licence PPL nově přínáší možnost získat zjednodušenou formou kvalifikaci k létání podle přístrojů na jednomotorových pístových letounech (SEP). Takový malý IFR.

Počátek platnosti tohoto předpisu se předpokládá na 8. duben 2012. Je to ale stále s otazníkem. Samozřejmě se takováto úprava nelíbí některým subjektům působícím v letectví.
Dále bude záležet kdy tento předpis přijme náš národní úřad. Vzhledem k tomu že náš úcl je v přebírání evropských direktiv velmi aktivní, tak doufejme že zde nevznikne žádná časová prodleva.
Navíc na stránkách našeho úcl probíhá k tomuto návrhu předpisu připomínkové řízení  a bude uzavřeno k 23.12.2011.
Přejme si tedy, že to nikdo neshodí ze stolu.

Jak správně agentura EASA konstatovala, piloti s dovedností a létající podle IFR létají mnohem bezpečněji. Dále jim konečně došlo, že trápit lidi s přehnanými výukovýmy požadavky na znalosti v oblasti letových řídících systému FMS, automatických reverzních systémů, inerční navigace, jet streamu, rychlostí v oblasti „machových“ čísel a turbínových pohonnů je pro ty, co se nehodlají stát profesionálními piloty zbytečné, a v konečném důsledku pro ně příliš finančně i časově nákladné a odrazující.
Teoretické kurzy, tak jak jsou v současné době nastavené slouží pouze jako dobrý zdroj peněz pro jejich zřizovatele. Kdo se chce stát profikem ať si připlatí. Ty, co jim k životu stačí PPL, tyto kurzy stejně nijak zvlášť vědomostně neobohatí. Většina pilotů se stejně učí formou : naučit ke zkoušce, udělat zkoušku, zapomenout.
A tam kde poskytují praktický výcvik můžou začít od znova, ale už bez finančního efektu.

Jaké kvalifikace a za jakých podmínek tedy budete moci získat k vašemu PPL?

C-IFR(Competency Based IFR) : IFR pro držitele PPL na SEP

EIR(Enroute IFR-Rating): IFR pro držitele PPL na SEP, za podminek že v místě vzletu a přistání jsou podmínky VMC.

CIFR: požadavek na teorii je 90 hodin buď na učebně, nebo formou internetové výuky. Z toho pouze 10 hodin je nutno absolvovat v oprávněném školícím zařízení ATO.
Teoretická zkoužka má být koncipována tak, aby byla proveditelná v jednom dni a sestávala z maximálně 150 otázek.

Požadavek na praktickou část je 40 hodin. Z toho 10 hodin je nutno opět absolvovat v oprávněné letacké škole, nově tzv. ATO – Authorzied Training Organization. Zbývajících 30 hodin můžete absolvovat třeba na vlastním letadle s kvalifikovaným instruktorem i mimo ATO, nebo na FNTPII nebo letovém simulátoru.

Pokračování ke kvalifikaci EIR a také LAPL příště, nebo také na stránkách www.aeromarkt.com.

L.Š.

]]> http://www.letistejaromer.cz/dobra-zprava-pro-drzitele-licence-ppl/feed/ 0 http://www.letistejaromer.cz/od-ppl-az-po-ifr-kvalifikaci-vycvikovy-pokracovaci-program/ http://www.letistejaromer.cz/od-ppl-az-po-ifr-kvalifikaci-vycvikovy-pokracovaci-program/#comments Thu, 01 Dec 2011 11:32:52 +0000 rtt http://www.letistejaromer.cz/?p=1273   [ Read More ]]]> Pro všechny, co si chtějí zvýšit svoje znalosti a dovednosti a ty, co chtějí být dopředu připraveni ke kurzu IR

Piloti kteří chtějí získat kvalifikaci IR pro lety podle pravidel IFR musí mít nalétáno minimálně 50 hodin na navigačních letech, přeletech. Ze zkušenosti víme  že piloti tyto hodiny a také peníze které je to stojí,  utrácí často bezúčelně létáním kolem „komína“. Přestože létání kolem komína má také samozřejmě svůj význam,  myslíme si, že  se tyto povinné hodiny přímo nabízejí k dalšímu rozšíření  a zdokonalení pilotních znalostí , dovedností a tím i zvýšení bezpečného provádění letů a v konečném důsledku i jako příprava pro hladké zvládnutí  kvalifikace IFR.
Nebojte se!  Nechceme Vám vnucovat že musíte všechny takovéto hodiny strávit tak,  jak vám to třeba nevyhovuje.  Nabízíme vám pouze možnost zhodnotit část hodin jak uznáte za vhodné, pod odborným dohledem.

Co vše se dá cvičit?
Lety na radionavigační zařízení VOR, NDB,DME. Takovéto lety jde plánovat i tak, že využijete radionavigační zaměření na místa které chcete navštívit. Tím si v podstatě  procvičíte prostorovou navigaci jak pomocí GPS, tak ještě i pomocí klasických radionavigačních zařízení a zároveň se můžete stále „kochat“ krajinou.  V kombinaci s klasickou mapou zároveň získáte dokonalý přehled o vaší poloze v prostoru, co indikují přístroje a jaká je vaše poloha k pozemním radionavigačním zařízením. To vše zdokonaluje vaší prostorovou představivost a usnadní vám orientaci při budoucích  letech bez „vidu“.
Tyto  lety jde provádět v malých výškách, ale i v letových hladinách až do FL 95. Na plán, ale i bez něj. Přes řízené prostory k upevnění si korespondence se složkami ŘLP v rámci ČR ale i do sousedních FIRů k procvičení angličtiny.. 
Dále si můžete nacvičit ILS přiblížení v simulovaných podmínkách pomocí HSI a s využitím zaměření VOR,DME,NDB a nalétnutím trati konečného přiblížení.
Tyto nácviky probíhají na našem letišti a snižuje se tím finanční náročnost. Není zde třeba platit žádné navigační a přibližovací poplatky.
Při takovémto nácviku si zdokonalíte rozdělení vaší pozornosti mezi letové a navigační přístroje pro udržení správné trajektorie pohybu letounu. 
Dále můžete využít pro nácvik na „sucho“ i simulátor MS s odborným vedením.

Na závěr.
Vy si určete kam chcete letět, a my vám pomůžeme sestavit trať s pomocí radionavigačních zařízení.

28.9.2011
OKRTT/C172/ bez letového plánu/vypočítaný čas letu 2:20hod.

Na přání jednoho zájemce jsme se opět vydali na výlet do muzea  vývoje raketových zbraní za druhé světové války.
Předpověď počasí na týden od 26.9 do 30.9.2011 byla více než výborná pro VFR let. Samozřejmě jen ten jeden inkriminovaný den se po přechodu slabé studené fronty od západu vytvořila nízká oblačnost, která nám neumožnila včasný ranní odlet. Severní část našeho území pokrývala nízká inverzní oblačnost. Ta se postupně rozpouštěla, ale metary z Liberce a severozápadní části území nedávali stále pěkné hodnoty. I na německé straně to až po Berlín nebylo nic moc. Vlastně to bylo neletové.
Hraniční čas odletu, kdy se ještě vyplatilo k Baltu vyrazit, se kvapem blížil. Vypočítaný čas na trati byl 2. hodiny 20 a tak abychom si to trochu užili a taky se ještě ten samý den vrátili, bylo potřeba odletět nejpozději v  9.30 našeho času. Navíc ve výšce byl pro nás ne příliš příznivý směr větru. V 5000ft z 300°/7kt a s výškou vítr zesiloval.  Nemělo foukat mnoho, ale přeci.   

Harrachov

Cestovní výšku jsme vzhledem k  informacím o výškovém větru a teplotě vzduchu zvolili 4500ft. Na trati LKJA-VOR OKX-VOR FWE-EDPC se jevila jako optimální.
Na základě meteo informací a předpovědí jsme nakonec vystartovali s mírným zpožděním v 9:45 a vydali se na trať s tím, že po cestě se uvidí.
Na našem území už byla výborná dohlednost a úžasně nasvícené Krkonoše a Jizerské hory. Po nastoupání do cestovní výšky jsme v pohodě přeletěli naše hraniční kopce.
Na úrovni Liberce jsme ale město a okolí mohli jen tušit, protože celá liberecká kotlina byla ponořena do mlhy. Traťový bod VOR OKX nebylo možno dosáhnout protože celý západ byl zahalen nízkou oblačností.   

Souvislá, nízká oblačnost nad Německem byla vyvážena bezoblačným počasím nad Polskem

Tak jsme to lehce střihli přes Polsko a pokračovali dál po hraniční čáře Německo – Polsko. Na západ, nalevo od nás a taky trochu pod námi, bylo všechno přikryto nízkou oblačností. Napravo, v Polsku byl CAVOK. Jak kdyby mraky nevěděly že máme Schengen a nemusí si tolik lámat hlavu s hranicema.
Takovéto počasí vydrželo až na úroveň Berlína. Dále na sever, až do cíle naší cesty, pak bylo krásné počasí.   

CAVOK ve směru do Polska

Trasu po německé straně hranice jsem vybral záměrně. Až po úroveň Berlína jsou po cestě téměř co 30 kilometrů nějaká letiště. Přeci jen pro ten pocit, pokud by byly nějaké potíže, že je to vždy nedaleko kam přistát, mi to připadá lepší.To se o letu nad polskou rovinou říct nedá. Letišť je v tomto směru poskrovnu a navíc letíte nad rozsáhlými zalesněnými plochami. Pokud by jste tam „zahučeli“ tak to je na týden usilovné chůze nejlépe na jih, než dosáhnete okraje lesního porostu.   

Na tomto snímku stojí za povšimnutí rozdíl údajů na výškoměrech způsobený velkým rozdílem mezi QNH a STD. Vrchní je nastaven na QNH a spodní na STD

Komunikace se službami řízení byla pouze při přihlášení  na FIS Mnichov a později na FIS Bremen. Tak, abychom si trochu „zakomunikovali“, zkoušeli jsme kontaktovat všechna dotčená letiště po trati. U nás byl státní svátek, ale němci měli normální pracovní den a tak bylo na většině letišť pusto. Pouze se nám ozval Cottbuz-Drewitz Info kde mají „efkový prostor“.
Na otázku zda u něho chceme přistát,  dostal zápornou odpověď a bylo znát že je lehce zklamán. Aby taky ne. Asi se tam tak sám a opuštěn, bál.   

Zbytek cesty byl celkem nudný, sever Německa je prostě placka.  Ještě se ohlásit na Heringsdorf TWR. Mají sice pouze prostor třídy E, ale je lepší se ozvat než být za partyzány. A pak se rychle odhlásit z FIS Bremen. Komunikace s Peenemunde INFO opět nezklamala. Tak trochu směsice angličtiny a němčiny.
Tentokrát jsme nešli rovnou na přistání, ale přebytek výšky jsme vyklesali malým obletem letiště a prostoru nad muzeem.   

Co jsme tam viděli a jak jsme cestovali zpět bude možná  v druhém díle.

Letová příručka letadla je  zdrojem informací o jeho výkonech a omezeních.

Znalost Letové příručky každého konkrétního typu , a  i dané verze, je základním předpokladem  rychlého a úspěšného zvládnutí přeškolení na daný typ.  Následně znalost takovéto příručky vám umožní bezpečné používání letounu a využití jeho technických parametrů.

Vážení přátelé piloti.
Velmi často se setkávám s tím že piloti nemají téměř žádné , nebo velmi omezené , znalosti o letových vlastnostech a technických parametrech letounu jež pilotují. Důvodem je nepochopení k čemu vlastně je  příručka letounu dobrá. Dokonce jsem se setkal s pilotem, který nikdy letovou příručku neměl otevřenou a to v nedávné době dokončil výcvik v jedné nejmenované letecké škole.
Letová příručka tedy není pouze něco co překáží na palubě letounu, ale je zdrojem velice zajímavých informací o samotném letadle a možném využití jeho technických vymožeností.
 

V Letové příručce letadla se dozvíte zda můžete bezpečně provést let z daného místa(technické parametry letiště)  v dané konfiguraci (hmotnosti a centráže) v daných povětrnostních podnínkách(teplota, směr a síla větru, tlak).
  
V Letové příručce  se dozvíte jak sparávně obsluhovat motor.

V Letové příručce se dozvíte jak spravně používat komunikační a radionavigační vybavení letadla

V  Letové příručce se dozvíte mnoho dalších důležitých ale i  zajímavých věcí o konkrétním letadle a pro pilota by studium příručky nemělo být nezáživné utrácení času.

Každý by si měl alespoň jednou za rok oživit znalosti pro každý typ který létá.

Na závěr.
Z vlastní zkušenosti vím, že hlavně u tabulek v části výkony je třeba pro uvažovaný vzlet z travnatých ploch započítat k hodnotám potřebných délek  pro vzlet všechny koeficienty u tabulky uvedené, a k nim přidat ještě 30% jako bezpečnostní násobek.

Létejte bezpečně!

Nelétejte s myšlenkou – však ono to nějak vyjde!

L.Škarytka
CPL(A)FI(A) a,b,c,e,f,

Na otočku do Lubinu.
Na vzdálenost ne příliš dlouhá cesta.  Polsko je sice za „humny“, ale skoro tam vůbec nelétáme, tak to byla dobrá příležitost si tam vyrazit. Počasí bylo trochu adrenalinové. Zpočátku to vypadalo že cestu budeme muset od Trutnova vzdát. Celou dobu to ale bylo bezpečné a po minutí Královce  na Polské straně už to bylo bezproblému.

Letiště Lubin.
Pěkné letiště s jednou asphaltovou dráhou a jednou travnatou. Na asphalt mají noční naváděcí řadu a osvětlení. Prodloužená osa dráhy 31 vede přímo nad les který začína téměř hned na konci této dráhy. Pro bezpečnější vzlety mají tedy v lese udělán průsek. Už ale začíná notně zarůstat. Pokud vám letadlo mnoho nestoupá, ať už proto že jste těžký, nebo je velké teplo a výkon motoru je tak tak, tak vzlet nic příjemného. Ostatně  ve směru 13 končí dráha pro změnu zahrádkářskou kolonií. Jinak je ale dráha dost dlouhá(1000 m) na bezpečný vzlet při dodržení omezení daných letovou příručkou.
Zajímavá byla i korespondence mezi námi a letištěm. My na ně anglicky a oni na nás zpočátku polsko česky. Tak jsme přistoupili na jejich „hru“ a šlo to bez problému. Rozumět jim bylo velmi dobře. Prostě jsme si jazykově velmi blízko.
Letiště s pěknou řídící věží a asphaltem jim prý vybudovali nedaleké doly.

Trať letu.
Trať byla zajímavá hlavně při cestě zpět. Panorama Krkonoš z polské strany je pro našince přeci jenom jiné, než na jaké jsme zvyklí. Zajímavá je také krajina kolem Kameinnej Gory a Královce, kudy by měla vést rychlostní silnice od Jaroměře do Polska.

Polplatek za přistání jsme neplatili. Ostatně jsme tam vyzvedávali vlekaře, který tam vypomáhal s dvěstěpětkou na plachtařském soustředění.

Přestože již není do Polska  nutno podávat letový plán, tak z výcvikových důvodů si piloti podali plán na cestu tam i zpět. Trasa byla zvolena co nejkratší, tedy téměř přímo. Pozor při letu na letový plán. Polská strana stále vyžaduje uvést pro bod přechodu hranice  stávající oficialní traťové  body, nebo přesné souřadnice přechodu státní hranice. My jsme do plánu původně uvedli pouze místopisný bod a to Mieroszow. To nebylo akceptováno a  Praha nás dodatečně kontaktovala  že polská strana si žádá doplnění plánu. Nakonec je  dobře že se do plánu vyplňuje telefoní spojení na velitele letadla a služby řízení jsou v tomto ohledu velmi vstřícné.

Samotný let proběhl bez komplikací s počasím. Bouřka která byla nad Wroclawí se již odsunula, a tak kromě toho že nás TWR  Wroclaw  kvůli provozu poslal z bodu KILO na bod Golf , se nestalo nic zaznamenání hodného. Po přistání na dráze 29 jsme dostali “ zpět po dráze“ a parkování na travnaté stojánce. Poplatek za parkování na trávě je podstatně menší.  Kompletní poplatek byl 36EUR.

Wroclaw má jednu dráhu a jen dva výjezdy na pojížděčku. To může způsobit poměrně velké zdržení hlavně při odletu. Taky při žádosti o odletové povolení jsme dostali startování motoru za 20 minut.
Odlet bez problému a počasí domů taky vydrželo slušný.
Pro získávání zkušeností s lety do zahraničí a na řízené letiště je to tedy z Jaroměře nejbližší destinace.

12345►

5.Kontrolní otázku najdete v části Letecké výlety – fotografie ostatní
—————————————————
4.Kontrolní otázku najdete v části letecká škola. Kdo hledá najde.
—————————————–
3.Kontrolní otázka: Co je nejčastější příčinou zanesení snímače celkového tlaku (pitotky) u C152/172, jak se to projeví, co bude ukazovat příslušný indikátor. Co je příčinou že v takovém případě nakonec indikátor může ukazovat 0. Jak tento problém odstraníme?
Nevíte? Zeptejte se.
——————————————
2.Kontrolní otázka: Co může způsobit nesprávně zajištěná nastřikovací pumpička u letounů C152/172 (tzv. primer) a proč?
Popište její činnost.
Nevíte? Vysvětlíme vám to.
—————————————–
1.Kontrolní otázka: Víte k čemu slouží, jak funguje a proč je složený ze dvou částí hlavní vypínač u Cessny 152/172…. ?   Nevíte? Vysvětlíme vám to.

Takto vypadá ucpání trubice měřiče celkového tlaku(pitotky) "broukem pitoťákem".

]]> http://www.letistejaromer.cz/poridili-jsme-nove-fotografie-jaromere/feed/ 0 http://www.letistejaromer.cz/home/ http://www.letistejaromer.cz/home/#comments Wed, 06 Oct 2010 22:29:33 +0000 admin http://www.letistejaromer.cz/?p=88   [ Read More ]]]>

I inverze dokáže být krásná

Na těchto stránkách získáte informace o možnostech leteckého výcviku a trasách okružních vyhlídkových letů.

Ceny výcviků, k získání kvalifikací:
PPL,CPL,MEP, FI v části Letecká škola

CENY PRO ROK 2011

CESSNA 152 za 2160,- Kč/hod (vč. DPH)(držitelé pilotní licence) OK-JAR
Ostatní letouny – ceník v části Letecká škola. Ceny jsou včetně DPH  20% Všechny naše letouny mají uzavřenu odpovědnostní i havarijní pojistku v sazbě
pro výcvik pilotů  od základního výcviku.
Informace a rezervace na tel.: 603 806 800

Kdy nás zastihnete:
každý den od slunce východu do slunce západu.

více v sekci Letecká škola

Cessna FR172, 210HP, stavitelná vrtule. Cessna 172 s nejsilnějším motorem která se kdy vyráběla.

Kde nás najdete:
Letiště Jaroměř – Josefov směrem na Opočno.